Fotos: Chippy Wood. Acción conjunta: Paloma Lence

De sobra es conocido que la firma de Hinckley domina el particular segmento de las clásicas modernas como ningún otro fabricante –y que ella misma instauró hace ahora ya casi un par de décadas- además de recuperar la denominación Scrambler para una de las muchas versiones que conocimos de la primera reeditada edición de la Bonneville. Ahora nos ha sorprendido con la Triumph Scrambler 1200 y que tras su primera toma de contacto, durante su presentación dinámica internacional al sur de Portugal y protagonizada por una de las jornadas con una exigente sesión off road debido a unas condiciones del terreno especialmente delicadas por el barro acumulado tras las recientes lluvias caídas en la zona, nos atrevemos a afirmar que Triumph se ha inventado o ha estrenado algo así como un nuevo nicho del mercado y que está caracterizado por su eficacia incluso en conducción extrema off road. Lo que nos atreveríamos a describir como una auténtica trail camuflada bajo una cuidada estética vintage.

Como todos sabemos, aquellos primitivos modelos scrambler fueron el remoto precedente de lo que más tarde se popularizaría como los actuales modelos trail. Y como en aquellas, esta Triumph Scrambler 1200 toma el propulsor estrenado por la actual generación de la Triumph Thruxton 1200 y poco más… Donde ni siquiera coincide en su rendimiento al haber sido dulcificado su respuesta y recortado ligeramente sus valores máximos de prestaciones -90 CV a 7.400 rpm y 11,2 mkg a 3.950 rpm- de manera que se facilita su uso en condiciones adversas como pudimos comprobar en el Algarve.

Además, la novedad se estrena con dos versiones y que están diferenciadas principalmente por su equipamiento. Que en cualquier caso resulta envidiable atendiendo a las marcas de sus componentes: Showa, Öhlins, Brembo o el panel TFT para el cuadro de relojes (de segunda generación), etc…

El modelo de acceso es la Triumph Scrambler 1200 XC, en alusión al concepto Cross Country –como en la gama Tiger XC- y que nos ha quedado claro que tal denominación no resulta para nada pretenciosa y cumple con creces cuando se trata de abandonar el asfalto y surcar caminos incluso a ritmo mucho más que vivo. Teniendo en cuenta lo que supone salirse del pavimento y donde lo habitual es encontrar irregularidades en el terreno en forma de regueros secos, charcos, barro, bancos de arena, escurridizas zonas de pizarra cuando se encuentran húmedas y un largo etcétera, y que todas ellas responden muy bien al adjetivo de traicioneras trampas, sobre todo cuando aparecen de manera imprevista.

Por su parte, la versión Triumph Scrambler 1200 XE responde ni más ni menos que a la denominación Cross Extreme… Lo que a priori puede parecer muy osado por parte de la firma británica pero que nosotros damos por completamente válido tras comprobar sus aptitudes en unas condiciones tan exigentes para la mecánica como fueron las anteriormente descritas. Y que la versión XE superó con mejor soltura debido al mayor recorrido de sus suspensiones, entre otras mejoras aplicadas en la tope de gama de la familia Scrambler británica.

Ambas versiones cuentan con un soberbio equipo de suspensiones totalmente regulables. La Triumph Scrambler 1200 XE dispone de 50 mm más de recorrido en ambos trenes y que alcanzan los 250 mm. La horquilla en ambas es una Showa invertida pero la XE monta barras de 47 mm, dos más que en la XC, y con el acabado dorado de las botellas. Buen testigo para diferenciarlas de un vistazo e que incide en su estatus como tope de gama.

En el tren trasero, montan una pareja de amortiguadores Öhlins del tipo Piggy Back (botella separada) y con mayor recorrido en la XE. En donde destacan detalles tan cuidados como las cazoletas superiores protectoras que evitarán que los muelles puedan pinzar aquello que quede próximo a ellos en su movimiento. Además, el precioso basculante de aluminio sin pintar es 32 mm más largo, lo que contribuye a incrementar en 30 mm la distancia entre ejes hasta los 1.570 mm. Con unas geometrías de dirección más abiertas que en la Triumph Scrambler 1200 XC.

La diferencias entre ambas versiones Scrambler 1200 XC y XE residen en los recorridos de suspensión y el equipamiento

El apartado de frenos no es menos sobresaliente y está protagonizado por la pareja de pinzas M50 de Brembo (con anclaje radial, faltaría más) y con la bomba de freno de mando directo y de la misma marca. La Triumph Scrambler 1200 XE monta un más elaborado ABS especializado en curvas al instalar una eficaz centralita IMU. Además, de disponer regulación rápida en altura del pedal de freno de manera manual. Mediante un curioso movimiento rotativo del pisador, y con el objetivo de poder adaptarse mejor al uso de botas de campo.

Al igual que en la gama Tiger, ambas Triumph Scrambler 1200 cuentan con cinco modos de conducción: Road, Sport, Rain, Off Road e Rider (personalizable) que modifican los parámetros de la respuesta del motor, control de tracción y el ABS. Pero la XE además añade el modo Off Road Pro -al igual que en las versiones Tiger XC- y que permite la total desconexión del ABS y el control de tracción de manera más rápida y sin necesidad de bucear en los menús de configuración de la pantalla del cuadro de mandos.

Por cierto, para el cuadro de relojes el modelo estrena la segunda generación del panel de formato TFT y que ofrece abundante información –sólo echamos en falta la referida a la temperatura ambiente- aunque a nosotros nos parece que es de un tamaño un tanto reducido para nuestra perjudicada vista. La verdad es que este componente tiene unas medidas bastante contenidas y su diseño está muy logrado y es atractivo por clásico. Como en las Tiger y naked británicas, cuenta con un pequeño margen de regulación y que facilitan poder orientarlo para mejorar su lectura a un mayor número de tallas. Nosotros lo veíamos bien en cualquier posición, ya que tampoco es excesiva la posibilidad de variación. El sistema permite conectar el smarphone mediante Bluetooth y así poder gestionar el teléfono con la información de las llamadas o archivos musicales en el panel, así como poder seguir las instrucciones del GPS mediante sencillas indicaciones formadas por flechas. Además, estrena a nivel mundial, aunque de momento de modo opcional, la posibilidad de gestionar las funciones de una cámara Go Pro y así poder grabar nuestras aventuras de manera más cómoda con la información en el panel, en lugar de tener que buscar el botón de grabar en la propia cámara.

La Triumph Scrambler 1200 XE monta un manillar 65 mm más ancho y en el que destacan los protectores de manos, además de disponer de puños térmicos de serie. Todas estas diferencias implican un ligero aumento del peso cifrado en dos kilogramos y que elevan su masa hasta los 207 kg declarados en seco.

También el color de sus depósitos es diferente. La versión XC cuenta con dos opciones cromáticas: verde militar o negro. Mientras que la XC se ofrece en azul o blanco. La diferencia de precio es justo de mil euros, partiendo de los 14.900 € la versión más accesible Triumph Scrambler 1200 XC.

A los mandos, la posición es cómoda y dominante independientemente de la versión que escojamos. En la Triumph Scrambler 1200 XC la altura de asiento queda a unos más accesibles 840 mm, y a los que hay que sumar 30 mm en la versión XE. El mullido del asiento cede ante nuestro peso y se llega a apreciar la base del mismo. Su tapizado es similar al cuero y permite total libertad de movimientos. Tras las dos reveladoras jornadas no apreciamos incomodidad alguna por su parte.

El contacto es mediante llave inteligente, aunque para el repostaje y el bloqueo de la dirección es necesario hacer uso de ella e introducir el espadín escamoteable en sus respectivas cerraduras. Para la puesta en marcha requiere del habitual chequeo y que en toda la producción británica se nos antoja un tanto prolongado hasta que su motor cobra vida, y nos obsequia con su contenido sonido.

Una vez en marcha, la posición a los mandos queda protagonizada por el espacio y calor desprendido por la doble salida del escape. Y que en conducción viva nos obliga a estar en contacto con su protector. En esta época invernal no es un problema pero verano mucho me temo que será otro cantar.

Estas dos Triumph Scrambler 1200 son unas autenticas trail vestidas del elegante vestido Vintage

El mando del embrague es por cable pero gracias a la buena palanca realizada por la maneta se aprecia un tacto blando y agradable. La inserción de las marchas resulta notoria por la ligera resistencia que ofrece el selector y el ruido de confirmación al cambiar de relación. Aunque a menor escala nos recuerda un poco al mundo Custom. Bien conjugado con el mando del acelerador no hace necesario el uso de la maneta de embrague en marcha.

La respuesta del motor es muy progresiva y destaca especialmente por su entrega de potencia a medio y alto régimen de manera más contundente aunque sin llegar a desbordar. De par motor va tan sobrado el bicilíndrico que podemos salir de las curvas en una marcha más sin mayor problema. La zona roja del tacómetro está situada a 7.000 rpm -el corte lo declara a 7.500 rpm, apenas cien vueltas más donde entrega la potencia máxima- y no llega a ser habitual que nos sorprenda su entrada de funcionamiento. Llegado el caso, el panel del tacómetro nos obsequiará con la aparición del color rojo en todo su escalado.

Como decimos, el terreno se encontraba bastante húmedo y supuso una muy dura prueba para los neumáticos Pirelli Scorpion Rally que montaban las Triumph Scrambler 1200 durante la jornada off road. La disposición de sus tacos no son especialmente puntiaguda y al atravesar barrizales o bancos de arena suelta requería hacerlo con inercia y la dirección bien recta y no menos aferrada. En las zonas donde afloraba la pizarra, al estar húmeda, había que mimar especialmente el mando del gas y los frenos para evitar el desconcertante patinazo y que con un modelo de este peso siempre resulta más difícil de rectificar en las trayectorias descontroladas. Eso sí, en los enlaces por asfalto su perfil redondeado trasmiten confianza incluso con el asfalto en estas condiciones húmedas.

Con semejantes circunstancias, nos conformamos con usar el modo Off Road para poner a prueba la Triumph Scrambler 1200 XE, y que desconecta la acción del ABS en el tren trasero y retrasa su intervención al límite sobre el delantero. Además de mitigar la acción del control de tracción y que, lógicamente, interfería en su avance al dar gas a fondo cuando el firme tornaba a más inconsistente.

Lo que no deja de resultar paradójico es que ahora haya que pagar (más) por disponer de un modo de conducción que anula las ayudas como es el mapa Off Road Pro que diferencia a la Scrambler 1200 XE, cuando no hace tanto tiempo no estaban disponibles ni el control de tracción y ni el ABS… ¿El lujo ahora es poder exponerse a vivir las sensaciones de antes? Pues se ve que sí. En cualquier caso, el amparo en seguridad que proporciona el modo Off Road nos parece muy acertado y no limita excesivamente su eficacia en términos de disfrute.

Las suspensiones transmiten un tacto firme pero filtran muy bien las irregularidades que vamos encontrando a nuestro paso. Con algunos topes en su recorrido en la versión Triumph Scrambler 1200 XC pero que al final a nosotros esta versión nos daba una mayor confianza, en estas rotundamente delicadas condiciones, que con la versión XE por encontrarse su masa concentrada más baja debido a la menor altura de la moto. Se notaba bastante. Además de apreciar en esta última un mayor protagonismo por parte del tren delantero y justificado por el tipo de calzado montado para la ocasión. Nos queda pendiente una prueba sobre firme seco, como eran las intenciones de la firma británica, para poder explorar más a fondo todo el potencial desarrollado para la XE.

No faltó la prueba en una curiosa pista de Flat Track en pendiente… En las instalaciones de la Escuela de Off Road Wim Motors donde Triumph estableció el centro de operaciones para la jornada de pruebas por campo, pero tras la intensa mañana off road no hizo más que confirmar la facilidad de uso y eficacia por parte de la novedad británica cuando el terreno se encuentra en mejores condiciones. Además, allí comprobamos lo fácil que es ajustar las suspensiones para, por ejemplo, evitar la pérdida de tracción ante la mayor dureza del terreno pero con su superficie deslizante.

La conclusión es que la Scrambler 1200 asume muy bien el uso intenso off road y sin apreciar que la mecánica vaya sufriendo en absoluto. Sentando todo un precedente. Lo cual dice mucho de esta, más que probable, candidata a adornar los parkings de nuestras ciudades en su función de envidiable transporte cotidiano de estilo retro.

A todo esto, la información en el cuadro de instrumentos declaraba un consumo de poco más de seis litros y medio. Nada descabellado teniendo en cuenta el tipo de conducción en modo "barra libre" y en el que era habitual sobrepasar de largo los cien kilómetros hora...

Si ambas versiones destacan por sus buenas maneras y eficacia fuera del asfalto, sobre él también son unas aventajadas candidatas devoradoras de curvas. Que aportan facilidad de uso y la necesaria confianza para disfrutar, por ejemplo, del más retorcido puerto de montaña. Lo cual no es decir poco, teniendo en cuenta que su calzado, aunque más asfáltico, no dejan de ser unos polivalentes neumáticos trail como son los Metzeler Tourance que monta de serie.

El enorme brazo de palanca que se aplica con sus anchos manillares y unas suspensiones, como decimos, firmes pero en ningún caso incómodas, facilitan abordar los virajes sea cual sea su radio. El motor contribuye con su poderosa retención, previo sonoro anuncio por parte del cambio en las reducciones, así como la ya mencionada suavidad y solvencia en su respuesta al salir de las curvas y que se va tornando en más contundente fruto del abundante par motor disponible, sobre todo a partir de medio régimen de giro. Todo con un nivel de vibraciones más que asumible y que no enturbia para nada el conjunto.

Los frenos detienen a la Triumph Scrambler 1200 donde haga falta. Sólo en la versión XC y forzándolos mucho apreciamos cierta brusquedad en su mordiente en una situación un poco límite y de imprevisto, al detectar la llegada de otro vehículo en la misma curva en sentido contrario, y para asegurar mantener la trayectoria en nuestro carril. Justificado por la potente bomba radial y que en la versión XE provista de IMU no llegamos a apreciar bajo idénticas circunstancias. Con la XC en las frenadas más contundentes el férreo tren delantero provoca que cedan ligeramente los silenblocks del manillar con un leve movimiento hacia delante debido a la carga de nuestro peso. Cosa que tampoco apreciamos con la XE.

Lógicamente, por la menor altura de la versión Triumph Scrambler 1200 XC es más fácil verse sorprendido por el roce de los avisadores de los estribos. Algo que para lograr con la XE habría que aplicarse pero bastante más y que este servidor no pudo llegar a comprobar por más que insistió. Por cierto, pobres botas…

Tampoco desatienden su faceta más viajera, y ambas versiones disponen del práctico control de velocidad. Aunque es del tipo más sencillo. Al haber incorporado las piñas que estrenasen la última generación de las Tiger. Por lo que se benefician de su intuitivo mando del tipo joystick y el práctico sistema de retroiluminación. Así que para completar estas motos tan capaces necesitarás solo un buen seguro.

Ahora el consumo medio que anunciaba el cuadro apenas superaba los seis litros de media. Al ritmo habitual de las presentaciones y que pareciera que se fuera a acabar el mundo...

Ambas versiones de la Triumph Scrambler 1200 estarán disponibles a partir del próximo 7 de marzo, coincidiendo con su fiesta de presentación a nivel nacional en todos los concesionarios de España. ¿Cuál de las dos versiones sería más recomendable? Pues como siempre depende. Si eres de talla grande o tienes claro que quieres disponer de mayores lujos y eficacia para exponerte a vivir mayores aventuras la XE lleva tu nombre a razón de 15.900 €. Si por el contrario la talla es un impedimento o te conformas con un modelo que de por si es todo un superdotado atendiendo a su envidiable equipamiento y eficacia la XC colmará de sobra tus expectativas como nosotros mismos comprobamos de la manera más despiadada, incluso haciendo off road intenso.

Lo que me ha quedado claro es que con esta Triumph Scrambler 1200 la firma de Hinckley da una nueva vuelta de tuerca a su oferta Modern Classic, y si en su día nos sorprendieron unos modelos de estilo vintage –incluso antes de popularizarse el término- por su buen funcionamiento y más que recomendables uso diario y, posteriormente, por sus aptitudes deportivas, principalmente referidas a la Thruxton 1200 y sus secuelas, ahora estas atractivas scrambler harán del campo un nuevo escenario de recreo. Ay, si nuestro añorado Steve McQueen hubiera podido disponer de ellas...

Triumph Scrambler 1200 XC, ficha técnica.

Triumph Scrambler 1200 XE, ficha técnica.

CONSENTIMIENTO PARA EL TRATAMIENTO DE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL: Si Usted marca las casillas que aparecen al final de este texto, estará declarando:(i)que es mayor de 16 años;(ii)que la información que nos ha proporcionado durante el proceso de registro es veraz;(iii)que acepta incondicionalmente los términos y condiciones que figuran en elAviso Legal, laPolítica de Privacidady laPolítica de Cookiescuyos enlaces aparecen, además de aquí, al final de esta página web; y (iv) que nos da su consentimiento expreso para que sus datos de carácter personal (nombre, apellidos, nombre de usuario, contraseña, email, dirección postal, teléfono, género y fecha de nacimiento) sean tratados por MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U. (CIF A - 82090952, domicilio social en calle Nestares 20, 28045 Madrid, España, teléfono 913470100 y emailmotorpress-iberica@mpib.es) para los siguientes fines:

El consentimiento para el tratamiento de sus datos personales para el fin consignado en el apartado “a.” anterior (registrarle como usuario de esta web) es distinto e independiente del tratamiento de los mismos para los fines consignados en el apartado “b.” (analizar sus datos con fines de prospección de mercado y marketing electrónico, para enviarle información publicitaria).

Revocación del consentimiento. -Trataremos sus datos en tanto Usted no retire el consentimiento que ahora nos otorga, retirada que puede realizar en cualquier momento, con efectos instantáneos, dirigiéndose por correo postal al domicilio social de MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U., calle Nestares 20, 28045 Madrid, España, a través del formulario web disponible aquí, o a través de la dirección electrónica protecciondatos@mpib.es. Asimismo, y respecto del canal de mensajería instantánea solamente, podrá darse de baja en él respondiendo con la palabra “baja” a cualquiera de los que reciba.

Ejercicio de derechos.-Para el ejercicio de los derechos que le asisten, de acceso a sus datos, rectificación, supresión o limitación del tratamiento de los mismos, obtener copia de los datos o hacer efectivo el derecho a la portabilidad de éstos, deberá dirigirse por correo postal al domicilio social de MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U., calle Nestares 20, 28045 Madrid, España, o a través del formulario web disponible aquí o a través de la dirección electrónica protecciondatos@mpib.es.

Conservación de sus datos personales.-MOTORPRESS IBERICA S.A.U. ha adoptado las correspondientes medidas de seguridad para la conservación y custodia de sus datos de carácter personal, y ha designado a un Delegado de Protección de Datos, pese a no estar actualmente obligada a ello, al que puede contactar en el domicilio social de MOTORPRESS IBÉRICA S.A.U., calle Nestares 20, 28045 Madrid, España o a través de la dirección electrónica dpo@mpib.es.

Cualquiera que sea la razón por la que termine el tratamiento de sus datos de carácter personal, conservaremos sus datos debidamente bloqueados y archivados para hacer frente a eventuales responsabilidades legales, durante un plazo máximo de cinco años.

Posibilidad de formular reclamaciones ante la AEPD.-En todo caso, le recordamos expresamente que tiene Usted derecho a formular las reclamaciones que estime oportunas ante la Agencia Española de Protección de Datos (www.agpd.es), con sede en Madrid, calle de Jorge Juan 6 (CP 28001), o ante los organismos equivalentes de las Comunidades Autónomas

© 2020 Motorpress Ibérica.
Todos los derechos reservados.