(Esta historia del 29 de marzo corrige el párrafo dos para referirse a la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, no a la Agencia Espacial y de Aviación Europea)SINGAPUR (Reuters) - Los reguladores estadounidenses y europeos sabían al menos dos años antes del accidente de Lion Air que el método habitual para controlar el ángulo de morro del Boeing 737 MAX podría no funcionar en condiciones similares a las de dos desastres recientes, muestra un documento.La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) certificó el avión como seguro en parte porque dijo que los procedimientos y la capacitación adicionales "explicarían claramente" a los pilotos las situaciones "inusuales" en las que necesitarían manipular un volante manual que rara vez se usa para controlar, o "recortar", el ángulo del avión.Sin embargo, esas situaciones no figuraban en el manual de vuelo, según una copia de American Airlines vista por Reuters.El documento de certificación EASA sin fecha, disponible en línea, se emitió en febrero de 2016, dijo un portavoz de la agencia.Señaló específicamente que a velocidades superiores a 230 nudos (265 mph, 425 kph) con los flaps retraídos, los pilotos podrían tener que usar el volante en la consola central de la cabina en lugar de un interruptor de pulgar eléctrico en el yugo de control.EASA y la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) finalmente determinaron que la configuración era lo suficientemente segura para que el avión fuera certificado, y la agencia europea citó planes de capacitación y la relativa rareza de las condiciones que requieren la rueda de ajuste.En el accidente mortal de Lion Air en octubre, los pilotos perdieron el control después de contrarrestar inicialmente el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), una nueva función automática antibloqueo que empujaba el morro hacia abajo en función de los datos de un sensor defectuoso, según un informe preliminar. informe de investigadores indonesios publicado en noviembre.Las condiciones de vuelo fueron similares a las descritas en el documento de EASA, dijo una fuente de Lion Air.La fuente dijo que los materiales de capacitación antes del accidente no decían que la rueda podría ser necesaria en esas condiciones, pero que Boeing avisó a la aerolínea al respecto después del accidente.Boeing se negó a comentar sobre el documento de EASA o su consejo a Lion Air, citando la investigación en curso sobre el accidente.El Ministerio de Transporte de Etiopía, la autoridad de accidentes aéreos BEA de Francia y la FAA han señalado similitudes entre el accidente de Lion Air y el desastre de Ethiopian Airlines este mes.Pero los funcionarios de seguridad enfatizan que la investigación etíope se encuentra en una etapa inicial.(Gráfico: Controles de vuelo del Boeing 737 Max - )Los accidentes también han aumentado el escrutinio de la certificación y el entrenamiento de pilotos para el último modelo del avión de fuselaje estrecho de mayor venta de Boeing Co, ahora en tierra en todo el mundo.En el documento de EASA, el regulador dijo que las simulaciones mostraban que los interruptores manuales eléctricos no podían mantener el 737 MAX correctamente ajustado bajo ciertas condiciones, incluidas las de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, según el informe preliminar de Indonesia y una fuente con conocimiento de la situación. Grabaciones de control de tráfico aéreo de Etiopía.El sistema de trim ajusta el ángulo de la nariz.Si el morro está demasiado arriba, el avión corre el riesgo de entrar en pérdida.Se necesitan procedimientos y capacitación adicionales para "explicar claramente" cuándo podría ser necesaria la rueda manual, según el documento.El portavoz de EASA dijo que era una referencia al manual de operaciones de la tripulación de vuelo de Boeing.Un manual de vuelo de American Airlines Group Inc para pilotos de 737 MAX con fecha de octubre de 2017 decía que los interruptores de pulgar tenían menos capacidad para mover la nariz que la rueda manual.El manual, de 1.400 páginas, no especificaba las condiciones de vuelo en las que podría ser necesaria la rueda.La rueda de ajuste es una reliquia de los orígenes de la década de 1960 del Boeing 737 y no aparece en aviones más modernos como el 787 y el Airbus SE A350.No se usa con frecuencia, dijeron a Reuters varios pilotos actuales y anteriores del 737.“Sería muy inusual usar la rueda de compensación en vuelo.Solo he usado trimado manual una vez en el simulador”, dijo un piloto de 737.“No es físicamente fácil hacer grandes cambios de ajuste para corregir, por ejemplo, una entrada de MCAS.Usted, o más que probablemente el otro piloto, tiene que girar un pequeño mango y dar cuerda, como el cabrestante de un barco”.El documento de EASA dice que después de las pruebas de vuelo, la Dirección de Aviones de Transporte de la FAA, que supervisa las aprobaciones y modificaciones de diseño, estaba preocupada por si el sistema 737 MAX cumplía con las regulaciones porque los interruptores de pulgar no podían controlar el ajuste por sí solos en todas las condiciones.La FAA se negó a comentar sobre el documento europeo.Un memorando de "nivel equivalente de seguridad" (ELOS) relacionado con el ajuste que figura en su documento de certificación 737 MAX no está disponible en el sitio web de la FAA.La agencia se negó a proporcionarlo a Reuters.La noche anterior al accidente de Lion Air, diferentes pilotos del mismo avión se enfrentaron a un problema similar con el MCAS e intentaron utilizar el ajuste eléctrico para contrarrestarlo, según el informe preliminar de los investigadores indonesios.Después de la tercera vez que MCAS forzó la nariz hacia abajo, el primer oficial comentó que la columna de control era “demasiado pesada para contenerla” para contrarrestar los movimientos automatizados, según el informe preliminar.El ex investigador de accidentes de la FAA, Mike Daniel, dijo que para evitar que se detenga, la columna de control fue diseñada para requerir más fuerza para que un piloto retroceda que para empujar hacia adelante.Boeing dijo el miércoles que los cambios de software en MCAS proporcionarían capas adicionales de protección, incluso haciendo imposible que el sistema evite que la tripulación de vuelo lo contrarreste.En el 737 MAX, Boeing eliminó la función de "tirón del yugo" que permitía a los pilotos desactivar el sistema de compensación automatizado con un fuerte tirón en la columna de control en lugar de presionar dos interruptores de corte en la consola central.En una publicación de blog en su sitio web personal, el exingeniero de Boeing Peter Lemme dijo que eso podría dificultar las cosas para un piloto en una crisis.“En el escenario en el que el estabilizador se escapa con la nariz hacia abajo, el piloto solo puede concentrarse en tirar de la columna hacia atrás en respuesta”, dijo.“Es posible que no sean mentalmente capaces de recortar o cortar el recorte; en cambio, simplemente siguen tirando”.En última instancia, la noche anterior al accidente de Lion Air, la tripulación detuvo el movimiento automático de morro hacia abajo con los interruptores de corte y usó el volante para controlar el ajuste durante el resto del vuelo, según el informe preliminar.Ese fue el procedimiento adecuado para lidiar con un estabilizador fuera de control, según Boeing.Sin embargo, los pilotos actuales y anteriores dijeron a Reuters que la forma en que se comportaron la rueda de compensación y otros controles en la práctica en comparación con el entrenamiento puede haber confundido a las tripulaciones de Lion Air, que también estaban lidiando con advertencias sobre una velocidad y altitud poco confiables.“La activación del MCAS produce condiciones similares a las de un ajuste fuera de control, pero el entrenamiento no se realiza con un vibrador activo y muchas otras fallas, lo que hace que el diagnóstico sea mucho más difícil”, dijo John Cox, consultor de seguridad de aviación y ex piloto comercial.El vibrador de palancas alerta a los pilotos de una pérdida potencial al hacer vibrar la columna de control.Reuters este mes informó que un piloto fuera de servicio en la cabina la noche anterior al accidente de Lion Air detectó el problema del estabilizador fuera de control, según dos fuentes familiarizadas con el asunto.Boeing dijo el miércoles que los cambios en el software MCAS ayudarían a “reducir la carga de trabajo de la tripulación en situaciones de vuelo no normales”.Información de Jamie Freed en Singapur;información adicional de Allison Lampert en Montreal, Cindy Silviana en Yakarta, David Shepardson en Washington, Marcelo Rochabrun en Sao Paolo, Eric M. Johnson en Seattle, Tim Hepher en París, Tracy Rucinski en Chicago y Maggie Fick en Nairobi;Editado por Gerry DoyleNuestros estándares: los principios de confianza de Thomson Reuters.Todas las cotizaciones se retrasaron un mínimo de 15 minutos.Consulte aquí para obtener una lista completa de intercambios y retrasos.